2020/05/12 11:34:12

Валентин Мартыньш, Николай Иваненко,
Softline – о том, как ИТ помогают бороться с перегрузом тяжелых фур

Вес контролируют не только любители фитнеса. Весогабаритный контроль грузового автотранспорта – одно из направлений нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который выполняется в нашей стране с конца 2018 г. В первых числах марта 2020 г. такая система запущена в промышленную эксплуатацию на территории Омской области. О том, почему этот вид контроля имеет важнейшее значение для региональных трасс, и каким образом он реализуется на практике, TAdviser рассказали Валентин Мартыньш, директор департамента развития продаж комплексных проектов компании Softline и Иваненко Николай, директор по развитию бизнеса.

Валентин
Мартыньш
Наша компания приняла решение не просто работать в направлении транспортных систем, но и активно инвестировать в его развитие

Почему Ваша компания, чье название ассоциируется, в первую очередь, с ИТ-решениями и софтверными разработками, включилась в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), в котором существенную долю занимают прикладные транспортные задачи, включая ремонт дорожного полотна и т.п.?

Валентин Мартыньш: Последовательность событий была несколько иной. К тому моменту, когда в декабре 2018 г. был запущен нацпроект БКАД, соответствующая экспертиза в нашей компании уже была и активно наращивалась с 2017 года. Более того, руководство компании приняло решение инвестировать в развитие этого направления и намерены в течение трех лет занять около 10% российского рынка автоматизированных систем в транспорте. Так, в ряде российских регионов, в том числе, в Алтайском крае, Пензенской и Ульяновской областях, мы реализовали проекты по внедрению систем фотовидеофиксации. В Омской области завершен проект по внедрению автоматизированного весогабаритного контроля. Там в марте 2020 г. завершилась тестовая эксплуатация созданной системы, и настал, как говорили об этом руководители области, «час X» для нарушителей. То есть владельцев большегрузного транспорта, перемещающегося по дорогам с нарушением заданных законом параметров, начали штрафовать.

Почему контроль называется автоматизированным?

Николай Иваненко: Объяснение достаточно простое. Никаких остановок для взвешивания и измерения габаритов не требуется. Автоматизированный пункт

Реклама
Lenovo ST50 – идеальный сервер начального уровня

Высокая производительность, надежность и удобство обслуживания делают ThinkSystem ST50 идеальным вариантом для компаний малого и среднего бизнеса, удаленных офисов и филиалов.

Узнать больше
весогабаритного контроля – это рамка с датчиками, часть которых вмонтирована в асфальтобетонное покрытие. Они могут замерять вес и габариты транспортного средства, которое перемещается до скорости до 140 км/ч. Затем эти данные также в автоматическом режиме по закрытым каналам связи предаются в областное управление дорожного хозяйства. Там установлен программно-аппаратный комплекс выдачи и учёта специальных разрешений, который опять же без участия человека проверяет наличие информации о ранее выданных специальных разрешениях в региональной и федеральной базе данных. Если зафиксирован факт превышения весогабаритных параметров и нет специального разрешения, формируется акт взвешивания. И только после этого в цепочке процессов появляется человек: сотрудник дорожного хозяйства проверяет, что акт взвешивания сформирован надлежащим образом, и подписывает его своей электронной подписью. Далее подписанный акт по защищённым каналам связи направляется в региональный центр автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). Там на основании этого документа сотрудник центра проверяет, имеется ли факт административного правонарушения. В случае подтверждения формируется постановление и нарушителю - собственнику транспортного средства направляется уведомление о начислении штрафа.

Какой размер штрафов предусмотрен?

Валентин Мартыньш: От 150 до 500 тыс. руб., в зависимости от классификации нарушения.

Реализованная программно-аппаратная система достаточно умная. Это так?

Валентин Мартыньш: Да, есть девять отдельных точек – комплексы, которые стоят непосредственно в местах контроля. Плюс ядро системы, размещённое у заказчика в центре обработки данных. Заключительный компонент системы в виде специализированного программного обеспечения расположен в региональном ЦАФАП, органе МВД, уполномоченном обрабатывать данные, выписывать постановления и отправлять нарушителям уведомления.

Все данные, полученные с точек установки автоматизированных систем, стекаются в специально оборудованную диспетчерскую. Это настоящий ситуационный центр: на экран в реальном времени выводятся данные о погодных условиях, температуре дорожного полотна, наличии обледенения или снежных заносах в том или ином пункте весогабаритного контроля. На другом экране с помощью системы ГЛОНАСС можно наблюдать за перемещением дорожной техники, чтобы в случае необходимости направлять ее туда, куда требуется. Таким образом, помимо весогабаритного контроля, в системе реализован контроль метеообстановки, а также информирование участников дорожного движения. С помощью информационных табло можно предупреждать участников дорожного движения, например, о серьёзном гололёде, туманах и других неблагоприятных климатических условиях в режиме реального времени. Это повышает безопасность дорожного движения и помогает водителям избежать проблем на дорогах.

Аппаратные компоненты системы стандартизованные: всесезонные и всепогодные, выдерживают большой перепад температур. Их можно использовать в разных регионах страны. Отличия будут, главным образом, в подготовке дорожного полотна. Эти вопросы решаются на стадии обследования территории.

Поскольку на постах ВГК стоят комплексы фотовидеофиксации, то полученная информация об автотранспорте может быть использована по запросам, например, силовых органов. В частности, для Омской области актуальна проблема «черных лесорубов», и данные нашей системы, которые хранятся в течение месяца, могут помогать в ее решении.

Как выбираются точки установки системы контроля?

Николай Иваненко: Это отдельная работа, которая проводится в начале проекта совместно с заказчиком. Изучаем территорию, анализируем дорожную сеть, обсуждаем возможные варианты объездов и думаем, каким образом минимизировать количество объездов и других противоправных действий. К выбору мест установки комплексов и их общему количеству в системе нужно подходить очень тщательно. Наши специалисты обладают огромным опытом в решении подобных задач и не дадут ошибиться заказчику.

В рамках нацпроекта БКАД планируется поставить на федеральных трассах порядка 350 комплексов весогабаритного контроля. Однако если они будут размещены только на федеральных трассах, недобросовестные перевозчики будут объезжать эти посты по региональным дорогам. Поэтому чем быстрее любой регион озаботится установкой на своих дорогах систем АСВГК, тем скорее он перейдет в режим сохранения и развития своей дорожной сети. Нужно закрывать сразу целую сеть дорог, иначе будут объезды. По нашей оценке, среднее количество постов АСВГК для региона начинается от пяти.

В Омской области на текущем этапе поставили девять постов. Но дорожники вместе с региональными властями будут внимательно изучать ситуацию, и если увидят, что перевозчики умудряются объезжать установленные рамки, будут добавлять новые.

Девять таких точек контроля – это серьезная нагрузка на областной бюджет?

Валентин Мартыньш: Не совсем так. Мы предложили областному правительству удобную схему финансирования проекта – финансовую аренду. Такой подход подразумевает, что заказчик арендует систему на пять лет, выплачивает нам ежемесячную арендную плату – ее размер вполне доступен региону. При этом последний платеж является выкупной стоимостью, после него система переходит во владение заказчика. Преимущество такого подхода очевидно: заказчик может ставить не по одному комплексу в год, что просто неэффективно для решения задачи пресечения вреда от перегруженных фур, а поставить сразу пять и более, чтобы сразу закрыть всю дорожную сеть региона.

При всей очевидной выгоде такого подхода только компания Softline смогла предложить региональным дорожным службам такой механизм финансирования. Почему?

Валентин Мартыньш: Помните, что я сказал в самом начале? Наша компания приняла решение не просто работать в направлении транспортных систем, но и активно инвестировать в его развитие. Команда Softline, собранная из настоящих профессионалов, способна оказать юридический, финансовый, технологический консалтинг на всех этапах проекта. Мы уверены в своих силах и финальном результате для заказчика, поэтому не боимся вкладывать свой капитал в подобные проекты. Стоимость контракта, заключенного с Омской областью, составляет 952 млн. руб. По оценкам заказчика, система может окупиться меньше, чем за год.

Мы пока единственная компания на нашем рынке, которая предлагает такую схему работы. Гораздо чаще встречается модель обычной поставки и пуско-наладки комплексов, на втором месте по популярности идёт формат государственно-частного партнерства (ГЧП). В первом случае на плечи заказчика ложатся практически все риски, связанные с подготовкой к монтажу, подведение электричества и связи, дальнейшим сервисом комплексов – всю эту работу обычно интегратор как раз исключает из контракта. А во втором случае с ГЧП такая схема вызывает некоторую социальную напряженность: компания – исполнитель, чтобы максимизировать свою прибыль, заинтересована выписать как можно больше штрафов. В нашем случае этой проблемы нет: напрямую мы никак не заинтересованы в том, чтобы система больше наказывала и штрафовала. Ключевой показатель для нас – соблюдение уровня работоспособности системы АСВГК, а если нарушаешь, заплати и больше не нарушай, и дорога лучше сохранится.

В чём главная организационная «изюминка» этого проекта, помимо финансовой модели?

Николай Иваненко: Вся система реализована по модели управляемого сервиса. Это направление набирает силу в самых разных областях применения. Например, каршеринг авто – это один вариантов управляемого сервиса. Так и в проекте, выполненном в Омской области: заказчик покупает систему «под ключ» и платит только за работающую услугу.

Губернатор Омской области Александр Бурков

«Только 39,6% дорог из всех 10200 км трасс Омской области соответствуют нормативам. Перед нами стоит задача к 2024 году привести в нормативное состояние почти 50% дорог. В первую очередь, речь идет о так называемой опорной дорожной сети – это 2700 км дорог, соединяющих центры муниципальных образований.

Нарушение требований к весу и габаритам перевозимых грузов наносит дорогам Омской области ущерб, который исчисляется миллиардами рублей. Эта проблема является очень болезненной для региона. По общероссийской статистике, каждая третья фура едет по трассам с нарушением норм перевозки грузов. Грузовые автомобили, перегруженные сверх нормы, фактически разбивают дороги. Есть еще важный фактор паводка: в этот период большегрузам вообще не разрешено передвигаться по дорогам, но они нарушают запрет. В результате получается, что каждый год в летний период начинается очередное спасение дорог, и складывается простая, но грустная арифметика: бюджетные средства, которые должны направляться на плановый ремонт и улучшение дорог, уходят на залатывание дыр в самых болевых точках, там, где дорога выдавлена совсем. В прошлом году паводок был настолько серьезный, что на спасение дорог было потрачено порядка полумиллиарда рублей.

Вот почему областная власть приняла решение очень серьезно следить за перегрузом на автодорогах, чтобы разорвать этот порочный круг: положить конец разрушению того, что было недавно сделано. С этой целью совместно с компанией Softline в Омской области была создана система весогабаритного контроля (ВГК), которая с 2 марта работает в режиме промышленной эксплуатации.

Рамки не мешают законопослушным перевозчикам, но останавливают нарушителей. За январь, когда система работала в тестовом режиме, на одной точке весогабаритного контроля было зафиксировано порядка тысячи нарушений, что эквивалентно 250 – 300 млн. руб. Полученные деньги могут быть направлены только в дорожный фонд Омской области: на ремонт, содержание, строительство дорог.

Всего по территории области установлено девять таких постов. По нашим прогнозам, в течение трех лет областной бюджет получит более 3 млрд. руб., как в виде штрафов, так и в виде оплаты официальных разрешений на легальный проезд большегрузов. Математика достаточно простая: стоимость ремонта дороги начинается от 10 млн. руб. за один километр. Комплексы ВГК на сегодняшний день закрывают порядка 180 километров, что означает поступление порядка 1,8 млрд. руб. ежегодно. Сэкономленные деньги область сможет пустить на развитие дорожной сети и восстановление дорог, Неотвратимость наказания в итоге ведет к повышению культуры поведения на автодорогах. С какой стороны ни посмотри, такой проект – благо для региона».

За какую услугу?

Николай Иваненко: В данном случае услуга – это контроль за соблюдением правил дорожного движения в части грузоперевозок. Компания Softline, как поставщик услуги, предоставляет заказчику весь комплекс необходимых подсистем, которые позволяют эту услугу оказывать. Важно, что все компоненты связаны нами в единую систему, которая обеспечивает получение законченного результата, то есть выписывание штрафа. Поскольку размеры штрафов в этой сфере достаточно велики, у заказчика под руками должна быть вся доказательная база и все необходимые элементы, позволяющие подтвердить в суде факт нарушения правил.

Наверняка при таких объемах грузов – десятки тонн - возможны погрешности измерений. Придется ли бежать в суд, скажем, при перевесе в десяток килограммов?

Валентин Мартыньш: Конечно, система учитывает погрешность измерений. Допускается перевес менее 10%. Важно еще, что органам, отвечающим за дорожное движение, не приходится заниматься вопросами ИТ-систем, которые для них не являются профильными: поддерживать, обслуживать, набирать дополнительный штат специалистов, обучать и контролировать их работу. Это ведь сложный сервис, состоящий из множества компонентов. Для них это все дополнительная головная боль, а в нашей модели мы берём её на себя.

Насколько сложна задача внутренней интеграции составных частей сервиса? Её сложность находится в технологической или организационной плоскости?

Николай Иваненко: Приведу цифры для понимания. В ходе исполнения проекта у нас были десятки исполнителей и поставщиков из совершенно разных областей: строители, связисты, энергетики, ИТ. Обычно ИТ-компании работают в одной, максимум двух областях. А здесь очень сложная организационная задача, которая включает создание и интеграцию множества компонентов: дорога, электроэнергетика, строительные объекты, сети передачи данных, безопасность, ЦОД с резервированием, надежные программные средства. В данном проекте пришлось также дооснащать центр обработки данных - создавать диспетчерскую весогабаритного контроля, обучать операторов и т.д.

У компании есть типовое решение для отраслевых систем АСВГК, например, построенное на оборудовании и ПО конкретных вендоров?

Валентин Мартыньш: Softline – профессиональный сервисный провайдер, у нас в портфеле тысячи вендоров. При работе в этом направлении мы не меняем подход, стараемся быть максимально гибкими, Скажем, по запросу заказчика менять ИТ-решение, если у него есть какая-то специфика сложившихся компонентов инфраструктуры и процессов. Вариантов создать такую систему – десятки, мы не скрываем названий вендоров, но и не привязываем решения к конкретным производителям. В любом случае мы будем рекомендовать заказчику технологических партнеров, которых мы считаем лидерами, и в каждом конкретном случае их продукция лучше всего учитывает условия конкретного региона. Наш ключевой тезис звучит так: есть цена, и есть ценность. А мы стремимся найти баланс: чтобы ценность, которую заказчик получает, была точно выше, чем цена, которую он за это платит.

В чем вы измеряете уровень качества сервиса (SLA)?

Валентин Мартыньш: Во времени работоспособности комплекса: время работы системы должно быть больше определенного процента. Скажем, система должна работать X дней или Y часов в неделю. Это прописано в контракте: там приводится формула расчета работоспособности и неработоспособности. Если результат превышает 80%, значит, с параметром SLA все в порядке. Если система работает меньше этого времени, то заказчик имеет законное основание наказать нас «рублём».

Бывает по-другому?

Валентин Мартыньш: Известны прецеденты, когда после внедрения по другим схемам контрактов время работы и доступности комплексов было на уровне 15%. Представьте, что внедрили сложные дорогие комплексы, а они не работают! И это достаточно частое явление. Особенно, когда заказчик приобретает по одном комплексу и не всегда может его правильно обслуживать.

Николай
Иваненко
Мы реализовали проект практически в два раза быстрее среднерыночного значения

Николай, в чём заключаются «подводные камни» обслуживания?

Николай Иваненко: Поясню. В рамках выполнения проекта мы не только создали сам программно-аппаратный комплекс. Мы страхуем комплексы, обеспечиваем ЗИП и выполнение регламентных работ. Мы также обеспечиваем оперативный ремонт дороги, ведь большегрузы ее разбивают. Так вот, восстановление дорожного полотна тоже входит в понятие «обслуживание комплекса АСВГК».

Теперь возьмите для примера стандартное госучреждение и представьте, как оно будет справляться со всем этим набором перечисленных задач? Подготовить конкурсную документацию, найти исполнителя и довести до результата. И так по всем направлениям. Для госзаказчика эта миссия, по сути, невыполнима – чтобы комплекс работал все пять лет, стабильно. Он просто не сможет этого обеспечить в рамках текущих правил госзакупок. А в нашем случае заказчик покупает у нас услугу и поручает все эти заботы коммерческой организации, которая, по определению, более гибкая и динамичная

Почему подрядчику по созданию пункта АСВГК приходится еще и дорогу чинить?

Николай Иваненко: Все очень просто. Датчики, которые используются для взвешивания автомобиля без его остановки, очень требовательные - перепады уровня на дороге должны быть минимальными. Даже при небольшой колейности оборудование может выйти из строя. Тут два варианта действий: либо часто менять стачивающиеся датчики (а их стоимость составляет значительную часть стоимости комплекса) либо держать дорожное полотно в идеально ровном состоянии. И еще - перепады соединения участка контроля с дорогой тоже должны быть минимальными. Вот и получается, что мы поддерживаем 300 м асфальта: 100 м в одну сторону, 100 м в другую и еще по 50 м стыка с трассой.

Сложно согласовывать действия по проекту с разными госструктурами?

Николай Иваненко: Проект показал: если заказчик заинтересован в создании подобной системы, то все сложности преодолеваемы. В процессе создании системы принимают участие разные структуры и ведомства: МВД, сами дорожные службы, энергетики и т.д. Оперативное взаимодействие – это как раз то, что в нашем случае позволяло решать вопросы быстро, учитывая, что срок создания системы был по контракту ограничен. Мы сделали невозможное и на выходе получили работающую систему. Средний срок выполнения подобных проектов на рынке – от 9 месяцев и более. Мы его реализовали за пять с половиной месяцев. Практически в два раза быстрее среднерыночного значения.

Как вы считаете, за счет чего это удалось?

Валентин Мартыньш: Первый фактор – надежная команда профессионалов, которая работает у нас. Думаю, не ошибусь, если скажу, что это лучшая команда на рынке на настоящий момент по этому направлению. Второй – заинтересованность заказчика в получении качественного результата. Третий – та модель, которую мы выбрали для реализации этой услуги. Но все равно было очень непросто все успеть вовремя. Судите сами. Контракт мы заключили 16 августа 2019 г., а в рамках построения системы есть определенные виды работ, которые нужно выполнить до промерзания грунтов. Если не успеваешь, то не подготовишь должным образом дорожное полотно, не встроишь туда датчики, и система не заработает. Поэтому задача стояла очень амбициозная – закончить все работы, которые зависят от климатических условий, до середины октября. И нам это удалось. Команда, конечно, работала там днем и ночью и в выходные. И с погодой повезло – в Омске стояла чудесная осень, было теплее, чем в Москве. Я тогда говорил: все благоволит нашему проекту, даже погода: еще неделю будет держаться +15oC. Без удачи, вы же знаете, ничего не бывает ни в бизнесе, ни в жизни. Где-то нам, конечно, повезло, но, как известно, везет тому, кто везет. В данном случае так и получилось.

Все строительно-монтажные работы были завершены в декабре 2019 г. В январе – феврале шла опытная эксплуатация системы, и 2 марта система была официально запущена в эксплуатацию. Можно сказать: команда готова к новым вызовам.

Какой опыт вы извлекли из этого проекта?

Валентин Мартыньш: Мы уточнили для себя многие моменты, связанные с этапностью выполнения работ. Образно говоря, еще лучше понимаем, где надо «соломку подстелить». Какие подрядчики и поставщики могут быть для нас ключевыми на определенных этапах, а какие вторичными? Где мы сильно зависимы от внешних условий, а где нет?

Конечно, все это было известно в теории, но на все риски у нас был готов «план Б». Яркий пример – энергетика, подключение систем к электропитанию. Не рассчитав сроков подключения, можно запросто вылететь за временные рамки своего проекта. На случай задержек мы были готовы привезти дизель-генераторы, чтобы они работали на временной основе, пока не будет подведено электричество.

Знаете, что в этой истории с нацпроектом БКАД для меня самое показательное? Тема весогабаритного контроля нарушителей давно известна государству, но сегодня страна приступила к масштабной борьбе с этими нарушениями. Пришло время, когда в одной точке сошлись, с одной стороны, настойчивое стремление государства решить эту задачу, а с другой подоспели соответствующие технологии. В Москве, например, часть сервисов давно функционирует, и это не просто удобно, жизнь становится более цивилизованной. Проекты по транспортным системам, которыми мы занимаемся, говорят о том, что цивилизованное отношение к среде обитания формируется и в регионах. Наши региональные дороги должны подтягиваться к уровню Москвы, и нацпроекты – это один из инструментов, с помощью которых это можно сделать. Уверен, что национальные проекты, которые сейчас выполняются, серьезно повысят качество жизни населения в российских регионах!