Российские железные дороги (РЖД)

Компания

Транспорт
Россия
Центральный ФО РФ
Москва
107174, Новая Басманная ул., д. 2

7(499) 262-99-01
8 (800) 200-67-67
www.rzd.ru

Топ-менеджеры:
Фрадков Михаил Ефимович
Белозеров Олег Валентинович
Кацыв Петр Дмитриевич

Более 1 165 687 сотрудников
width=200px
ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585. Создание Компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384.

Собственники:
Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом / Росимущество

Персоны (19)     работают сейчас - 15    работали ранее - 4

Сотрудники компании, известные TAdviser. Добавить персону можно здесь.

ФИОГородДолжность
Баранов КириллМоскваДиректор направления / подразделения / департамента
Белозеров Олег ВалентиновичВентспилсПрезидент
Глухов Александр ПетровичМоскваДиректор направления / подразделения / департамента
Добротворская Ирина СергеевнаМоскваВедущий специалист
Иванов Андрей ПавловичМоскваНачальник отдела
Кацыв Петр ДмитриевичМоскваВице-президент
Кустарев ВладиславМосква
Лыков Роман ЮрьевичСанкт-ПетербургДиректор направления / подразделения / департамента
Ляхин Алексей ВикторовичМоскваРуководитель департамента
Павликовский Виктор ИвановичМоскваРуководитель проектов

Продукты (2)

Продукты (ит-системы) данного вендора. Добавить продукт можно здесь.

ИТ-паспорт (61)

Список известных внедрений ит-систем в компании. Добавить проект.

ПроектИнтеграторПродуктТехнологияГод
....Без привлечения консультанта или нет данныхКонсалтинговые проекты, Комплексные проекты по информационной безопасностиИТ-аутсорсинг, ИБ - Антивирусы, ИБ - Антиспам, ИБ - Аутентификация, ИБ - Межсетевые экраны, ИБ - Предотвращения утечек информации2017
....Новатранс НПЦHTC Vive2016
....ТрансТелеКом (ТТК)Услуги телефонии и связи2016
....Positive Technologies (Позитив Текнолоджиз), Бомбардье Транспортейшн (Сигнал), НИИАС Институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспортеPositive Technologies Industrial Security Incident Manager (PT ISIM), CyberSafeMonИБ - Межсетевые экраны2016
....ТрансТелеКом (ТТК)Услуги телефонии и связи2016
....Hitachi Data Systems CorporationHitachi Compute Blade 2000Серверные платформы2016
....Крок, ФОРС - Центр разработкиOracle database, Oracle Application Server (Oracle AS Portal)СУБД, Корпоративные порталы2016
....Digital Design (Диджитал Дизайн)Корпоративный портал - проекты модернизацииКорпоративные порталы2016
....Digital Design (Диджитал Дизайн), CommuniGate Systems (СталкерСофт)CommuniGate ProОфисные приложения2015
....ЮНИС Лабс Солюшинз (Unis Labs Solution)ЮНИС Лабс: Система проектного мониторингаСистемы управления проектами2015
....ОЦРВ, Нейронные системыIBM MaximoEAM2015
....МТС (Мобильные ТелеСистемы)Услуги телефонии и связи2014
....Элвис-НеоТекРЛС Orwell-RСистемы видеонаблюдения2014
....Digital Design (Диджитал Дизайн)Citrix XenAppВиртуализация2014
....SAS Institute Inc. (САС Институт)SAS Visual AnalyticsBI, Ситуационные центры2014
....SAP СНГSAP HANA (High Performance Analytic Appliance)СУБД2014
....1С:Первый БИТ (ранее 1С:Бухучет и Торговля)БИТ:Аппетит.РесторанУчетные системы2014
....Digital Design (Диджитал Дизайн)2014
....ЛАНИТПроекты VPNVPN - Виртуальные частные сети2013
....СмартинжинирингПроекты построения комплексной ИТ-инфраструктуры, Проектная интеграция (Управление проектами)ИТ-аутсорсинг, Серверные платформы, Системы управления проектами2013
....Текора (ТЕхнологии КОрпоративного РАзвития) (Tekora)SAP: ИТ-решение по управлению железнодорожными грузоперевозкамиTMS - Управление транспортом2013
....Без привлечения консультанта или нет данныхCisco TelePresenceВидеоконференцсвязь2013
....Текора (ТЕхнологии КОрпоративного РАзвития) (Tekora)Текора: Система электронного документооборота на платформе SAPСЭД2013
....Cisco Systems Russia (Сиско Системс)Cisco Unified CMBE 3000IP-телефония2012
....ИнтэлЛекс (Intellex)Банк показателей работы пассажирского хозяйстваOLAP, OSS/BSS2012
....Digital Design (Диджитал Дизайн)HP ITSM Assessment for Virtualized EnvironmentsITSM - Системы управления IT-службой, Виртуализация2012
....NVision Group (Энвижн Груп)Проекты ВКС (видеоконференцсвязь)Видеоконференцсвязь2012
....Digital Design (Диджитал Дизайн)HP Service Manager (HPSM)ITSM - Системы управления IT-службой2012
....Лаборатория КасперскогоKaspersky Total Space SecurityИБ - Антивирусы, ИБ - Антиспам, ИБ - Межсетевые экраны2012
....НорбитSAP BusinessObjectsBI2012
....ОЦРВSAP ERP HCMHRM2011
....НИИАС Институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспортеAnyLogicBPM, САПР2011
....БОСС. Кадровые системыБОСС-КадровикHRM, SaaS - Программное обеспечение как услуга2011
....ВидеоМост (VideoMost)ВидеоМост (VideoMost) ВКСSaaS - Программное обеспечение как услуга, Видеоконференцсвязь2011
....АиТ СофтАиТ:Управление персоналомHRM2011
....Виззара (Vizzara)ITV ИнтеллектСистемы видеонаблюдения2011
....Digital Design (Диджитал Дизайн)Microsoft System Center Configuration Manager (SCCM)ITSM - Системы управления IT-службой2011
....NAVATOracle Siebel CRMCRM2011
....ТехносервCisco UCS Unified Computing SystemВиртуализация, Центры обработки данных - технологии для ЦОД2011
....САПРАН (SAPRUN)SAP BPC - BusinessObjects Planning and ConsolidationBI, BPM, CPM, ERP, Системы управления проектами2010
....TrustVerse (ТрастВерс)IDM система КУБ (Комплексная система информационной безопасности)ИБ - Аутентификация, ИБ - Межсетевые экраны, ИБ - Предотвращения утечек информации2010
....Текора (ТЕхнологии КОрпоративного РАзвития) (Tekora)ТЕКОРА: Информационный Инкубатор Инновационных Идей» (система «4И»)2010
....ИнфоТеКС (Infotecs)ViPNet CSPVPN - Виртуальные частные сети, ИБ - Средства шифрования2010
....Текора (ТЕхнологии КОрпоративного РАзвития) (Tekora)ТЕКОРА: ИнвестУчетные системы2010
....Аплана Софтвер (Aplana)SAS Data Integration StudioBI2010
....Текора (ТЕхнологии КОрпоративного РАзвития) (Tekora)ТЕКОРА: КапстройBPM, Учетные системы2010
....ТехносервVMware ViewВиртуализация2010
....Техносерв, ОЦРВSAP ERPERP2009
....Энергоаудитконтроль Инженерный центрПроекты АСКУЭАСКУЭ2009
....Проектная практикаMicrosoft Enterprise Project Management (EPM)Системы управления проектами2008
....ИнтэлЛекс (Intellex)Этран - Электронная транспортная накладнаяУчетные системы2004
....1С Акционерное общество, Корпорация Галактика---
....Без привлечения консультанта или нет данныхCall-центр - Проекты строительства и модернизации call-центров и контакт-центровCall-центры---
....Геотехнологии НПЦМТС Телематика M2MИнтернет вещей Internet of Things (IoT)---
....SAS Institute Inc. (САС Институт)SAS Enterprise Risk ManagementBI---
....Транс-ИТЭкспресс-5CRM, SRM - Управление взаимоотношениями с поставщиками, TMS - Управление транспортом, Системы автоматизации торговли---
....SAS Institute Inc. (САС Институт)SAS Enterprise Intelligence Platform (SAS EIP)BI---
....Digital Design (Диджитал Дизайн)АВАКОР Автоматизация внутреннего аудита, контроля и оценки рисков---
....SAP СНГSAP NetWeaver Business Warehouse (SAP BW/4HANA)BI, СУБД, СХД---
....ЭЛАР (Электронный архив, НПО Опыт)ЭЛАР ПланСканСЭД - Системы потокового распознавания---
....Сименс РоссияЦОД Проекты создания и модернизацииЦентры обработки данных - технологии для ЦОД---

СТАТЬИ (14) НОВОСТИ (92) СУДЕБНЫЕ ДЕЛА (167)

Активы

Конечные собственники компании и их активы

+ Российские железные дороги (РЖД)

Основная функция РЖД — эксплуатация железнодорожной инфраструктуры, находящейся в собственности государства, то есть, иными словами, практически всех железных дорог в стране. На август 2013 года частных дорог в России почти нет, а те, что есть или планируются, лишь подтверждают правило: без РЖД в России можно построить разве что локальную ветку от месторождения до завода.

Здание РЖД в Москве

В рамках реформы РЖД, предполагавшей либерализацию перевозок по железным дорогам, госмонополия уступила только парк вагонов (да и те были приватизированы лишь частично), а остальное (собственно инфраструктуру и локомотивы) оставила себе. Разделения отрасли, подобно дроблению РАО «ЕЭС России», не получилось: на 2013 год скорее уж РЖД напоминает «Газпром», который и эксплуатирует инфраструктуру, и заполняет ее газом собственного производства, в данном случае — сдает в аренду принадлежащие ей локомотивы. Именно «железнодорожным Газпромом» РЖД называют в антимонопольной службе.

По итогам 2014 года доля РЖД в общем объеме грузооборота составляет 86,6%. Доля в пассажирообороте составляла - 26,4%.

Активы

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта.

Непрофильные активы

На 2013 год у РЖД есть десятки и сотни непрофильных активов, имеющих лишь отдаленное отношение к железным дорогам. Так, монополия владеет стопроцентной «дочкой» «Желдорипотека», которая за последние 10 лет построила 1,4 миллиона квадратных метров жилья. Главным образом эта компания обеспечивает жильем сотрудников РЖД, но этим ее функции далеко не исчерпываются: купить квартиру у «Желдорипотеки» может любой желающий.

Другой «непрофильный» актив РЖД — компания «Транстелеком», которая проложила сеть вдоль железных дорог и сейчас входит в число крупнейших операторов связи в России. К 2015 году компания хотела бы занять до 15 процентов рынка широкополосного доступа в интернет в стране.

Список можно продолжать практически бесконечно — в ряду активов РЖД окажутся компании, занимающиеся производством щебня, сбором металлолома, предоставляющие разного рода туристические услуги, с полтысячи кафе и столовых, спортивные клубы и многое-многое другое. По сути, РЖД так и осталась министерством, маленьким (вернее, не таким уж и маленьким: в компании, по данным на 2009 год, работает около миллиона человек) государством в государстве.

РЖД регулярно распродает непрофильные активы — по итогам 2012 года выручка от этого вида деятельности составила почти 79 миллиардов рублей (большая часть пришлась на две сделки — выход из «Первой грузовой компании» и Транскредитбанка, который был продан также государственному ВТБ), в 2013-м планируется на уровне 34 миллиардов. Цифры вполне внушительные, но такими темпами распродажа затянется на долгие годы, тем более что в РЖД не скрывают: в некоторых случаях они сознательно тормозят процесс отчуждения имущества, например, когда актив является градообразующим.

Не надо думать, что компания занимается исключительно продажами активов, совсем не участвуя в сделках в качестве покупателя. Только в 2013 году монополии перешли 50 процентов уже упоминавшейся «Желдорипотеки», а также 75 процентов французского логистического оператора Gefco. Сумма сделки составила 800 миллионов евро[1].

Модернизация БАМа

На август 2013 года свершившимся фактом можно считать выделение из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов рублей на реконструкцию БАМа и Транссиба.

Показатели деятельности

2014: Чистый убыток по РСБУ 44 млрд руб

Выручка РЖД в 2014 году выросла на 1,8%, до 1,402 трлн руб. В то же время, на 1,9% (до 1,343 млрд руб.) повысилась и себестоимость продаж. В итоге валовая прибыль осталась на уровне 58,569 млрд руб., а прибыль от продаж - на уровне 58,5 млрд руб. (оба показателя снизились на 0,5%)[2].

В итоге РЖД в 2014 году получили чистый убыток по РСБУ в размере 44,078 млрд руб., говорится в отчете компании.

В 2013 году перевозчик получил чистую прибыль в 740 млн руб. Основной причиной убытка в 2014 году стал существенный рост "прочих" расходов - с 233,9 млрд руб. до 315,5 млрд руб. Источник в РЖД пояснил "Интерфаксу", что речь идет о росте курсовых разниц в связи с девальвацией рубля в конце года.

"На протяжении 2014 года российские валютные рынки были подвержены высокой волатильности, а курс рубля по отношению к основным мировым валютам значительно снизился. Часть кредитного портфеля (РЖД - ИФ) выражена в иностранной валюте (доллары, евро, швейцарские франки и фунты стерлингов). В результате значительного снижения курса рубля в IV квартале произошел рост финансовых затрат в рублевом эквиваленте и возникли убытки от курсовых разниц", - говорится в отчетности.

Представитель РЖД напомнил "Интерфаксу", что "замораживание" тарифов на грузовые ж/д перевозки привело к тому, что компания недополучила 67 млрд руб. доходов. Также, по его словам, негативное влияние на финансовые результаты в 2014 году оказало продолжающееся замедление экономического роста в России, из-за чего погрузка снизилась на 0,8%.

Компенсировать негативное влияние этих факторов, по словам собеседника агентства, позволили повышение внутренней эффективности, сокращение расходов и увеличение результативности операционной деятельности (в том числе за счет увеличения доли более маржинальных грузов в структуре перевозок). Кроме того, структурные преобразования обеспечили рост прочих доходов, подкрепленный управлением ликвидностью, процентными доходами и риск-менеджментом.

Сумма обязательств РЖД по займам и кредитам увеличилась в 2014 году на 32,3%, до 856,22 млрд руб., при этом краткосрочный долг вырос в 3,8 раза, до 140,5 млрд руб. (с 5,7% до 16,4% от общего портфеля).

Несмотря на то что доля РЖД в общем объеме грузооборота составляет 86,6%, что позволяет считать компания монополистом, финансовые результаты говорят о практически бедственном положении. Доля в пассажирообороте составляла по итогам 2014 г. 26,4%, но и этот показатель снижается.

В 2005 г. чистая прибыль достигала 114,4 млрд руб., но за следующие 10 лет показатель не только не вырос, а РЖД скатилась в убыток. По итогам 2014 г. размер убытка составил 99,3 млрд руб. В самой компании убыток объясняют отрицательными курсовыми разницами, по этой статье размер убытка составил почти 140 млрд руб[3].

Необходимо отметить, что по сравнению с 2013 г. потери РЖД заметно снизились, так как тогда убыток превышал 198 млрд руб. В 2013 г. такой огромный размер убытка связан с обесценением основных средств и нематериальных активов. В любом случае для госкомпании такая неэффективность вряд ли может быть чем-либо оправдана.

При этом традиционно проблемы объяснялись слишком слабым ростом тарифов, а в начале 2014 г. Якунин называл причиной убытка заморозку тарифов на перевозку нефти и нефтепродуктов. Впрочем, компания тогда получила 26 млрд в виде компенсации убытков для модернизации инфраструктуры. Общий размер государственной поддержки в 2014 г. составил 112,2 млрд руб.

Примечательно, что, основываясь на увеличении потерь, РЖД в 2015 г. добилась повышения тарифов на грузоперевозки на 10%, а также должна получить около 30 млрд руб. в виде новых субсидий. А уже на 2016 г., по словам главы РЖД, компании потребуются субсидии в размере 140 млрд руб.

Эксперты отмечают, что госкомпания выбрала наиболее простой путь повышения доходов за счет повышения тарифов, а не, например, роста доходов от погрузки за счет модернизации инфраструктуры, повышения оборота за счет более выгодных условий и так далее.

На тарифную политику РЖД еще в 2014 году жаловались крупные металлургические компании страны. Было направлено соответствующее письмо президенту Владимиру Путину и премьер-министру Дмитрию Медведеву. В нем представители компаний отмечали, что вынуждены сокращать объем перевозок, а это нанесет удар как по самим предприятиям, несколько десятков из которых вынуждены будут закрыться или окажутся на грани банкротства, так и по железнодорожной компании.

При этом автомобильные и авиаперевозчики вполне успешно конкурируют с РЖД, предлагая клиентам выгодные условия, тем самым отбирая долю компании даже в экспортных перевозках.

Хотя доля пассажирских перевозок в доходах РЖД невысока и она в несколько раз меньше доходов от грузоперевозок, последние скандалы были связанны именно с этим сегментом.

В 2014 г. было отменено около 580 электричек в 26 регионах, тогда как их общее количество не превышает 6,5 тыс. Конечно, некоторым населенным пунктам были предложены альтернативные автобусные маршруты, но необходимо учитывать, что к некоторым просто нет нормальных дорог, а электричка была единственной возможностью добраться до места без своего автомобиля.

С другой стороны, с 2010 г. за пригородное сообщение в регионах отвечает не сама РЖД, а ее дочерние компании, а каждый регион, устанавливая тарифы, должен выплачивать разницу между затратами перевозчика и реальными расходами.

Пригородное сообщение вообще не было прибыльным, поскольку часто наполняемость обеспечивается только в сезон, а в другое время они ходят полупустыми; некоторые направления менее популярны, чем другие, и т.д.

По данным РСБУ РЖД, до выделения пригородного сообщения в дочерние компании потери достигали 25-30 млрд руб. в год. Но тогда никто не говорил об отмене. Когда же бремя расходов легло на плечи регионов, то выяснилось, что многие просто недовольны непрозрачной тарифной политикой, а расходы считают завышенными.

"Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты "дочки" РЖД. Примерно 80–85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаем", — отмечал губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.

Только после вмешательства Владимира Путина было отменено решение об отмене электричек и начал прорабатываться вопрос снижения нагрузки на перевозчиков и регионы. Но неясно, почему РЖД, зная о всех проблемах, предпочла просто уйти от ответственности за пригородное сообщение, а не предложила альтернативные варианты правительству?

Объем инвестпрограммы РЖД просто колоссальный. На 2015 г. запланированы расходы по этим статьям на уровне 414 млрд руб., а обычно на эти цели выделяется не менее 300 млрд руб. (в 2014 г. было выделено 396 млрд руб.).

Вот только эффективность подобных затрат, судя по показателям, весьма сомнительна. В правительстве, судя по всему, это понимают, так как в 2014 году были введены показатели KPI для РЖД. Оценивается коммерческая, операционная эффективность, эффективность работы локомотивов, обслуживания и модернизации инфраструктуры, вагонов. Неясно, когда они будут опубликованы и будут ли вообще выполнены.

Напомним, что Владимир Якунин пришел в РЖД, для того чтобы осуществить реформу железнодорожного транспорта, которая началась еще в 2000 г. При этом сама реформа была разработана консалтинговой компанией McKinsey.

Возможно, изначально реформа, за основу которой были взяты европейские страны, не отвечала российской действительности. Сейчас у РЖД просто нет источников внутреннего финансирования при растущем долге.

Image:Структура_долга_РЖД_в_валюте_2010-2014.jpg

Если попытаться сбалансировать бюджет за счет доходов, то необходимо будет так повысить тарифы, что вряд ли кто-то сможет пользоваться железными дорогами вообще. Единственный выход – государственные субсидии. Но это, конечно, не отменяет вопросов низкой эффективности.

Информатизация

Вопросам информатизации РЖД посвящена отдельная статья.

История

2012: Работа в ноль

Чистая прибыль РЖД в 2011 году составила почти 170 миллиардов рублей, в 2012-м — 78 миллиардов, из которых 56,7 миллиарда пришлось на прямые субсидии из федерального и местных бюджетов. Их РЖД получает в качестве компенсации за регулирование тарифов со стороны чиновников.

Без учета бюджетных денег РЖД оказались бы фактически у нулевой отметки, а без учета распродажи непрофильных активов — и вовсе убыточным. Многочисленные дочерние предприятия принесли РЖД в виде дивидендов лишь скромные 14 миллиардов рублей.

В структуре расходов РЖД большую часть составляют заработная плата и социальные отчисления — на них пришлось 649 миллиардов рублей из 1,5 триллиона общих расходов.

Стоимость компании: 1,1 трлн руб или $34 млрд

В конце 2012 года руководитель компании Владимир Якунин отмечал, что при существующей конъюнктуре 25 процентов акций монополии можно было бы продать на рынке за 280 миллиардов рублей. Получается, что всю компанию Якунин оценил в 1,12 триллиона рублей (около 34 миллиардов долларов по текущим курсам). Получается, что в РЖД оценивают свои активы дешевле, чем рынок оценивает другие крупные государственные компании — «Газпром» (3,1 триллиона рублей), «Роснефть» (2,4 триллиона) и Сбербанк (почти два триллиона). Кроме того, РЖД по такой оценке оказывается даже дешевле «Лукойла» (1,6 триллиона).

Оценку Якунина можно считать консервативной, тем более что сам он в конце 2012 года был крайне заинтересован в ее занижении: малая сумма доходов от приватизации должна была отпугнуть (и отпугнула) правительство от продажи 25 процентов акций РЖД. Сам же Якунин заявлял, что уже через четыре-пять лет РЖД должна стоить 86-129 миллиардов долларов (2,8-4,3 триллиона рублей по текущим курсам).

Эта оценка — уже из разряда крайне оптимистичных: так дорого монополия не оценивалась по крайней мере все посткризисное время. Ранее журнал «Финанс» ежегодно публиковал рейтинг крупнейших компаний России, в том числе и непубличных, и в последнем выпуске этого рейтинга РЖД оценивалась в 90 миллиардов долларов (2,5 триллиона рублей по тогдашним курсам). За год РЖД, по версии «Финанса», подорожала на 90 процентов, а за два года — в три раза.

Команда аналитиков «Финанса» перешла в другое издание — CEO. По словам эксперта журнала Андрея Школина, с которым удалось связаться «Ленте.ру», на август 2013 года стоимость РЖД можно было бы оценить в 50-60 миллиардов долларов, то есть существенно дороже, чем это сделал Якунин, но дешевле, чем она котировалась пару лет назад. В числе основных причин снижения оценки Школин назвал общее падение российского фондового рынка и ослабление курса рубля.

Эксперт пояснил, что считал капитализацию РЖД с помощью проведения аналогов с публично торгующимися компаниями похожего профиля, прежде всего Canadian Pacific Railway и Canadian National Railway. «При этом условно считалось, что более низкая эффективность работы РЖД компенсируется эксклюзивным положением монополии на российском рынке», — добавил Андрей Школин.

На рынке есть и другие методы оценки РЖД. Так, Алексей Павлов из брокерского дома «Открытие» предложил посмотреть не на капитализацию зарубежных аналогов, а на российские компании, скажем, на Globaltrans, транспортного оператора в России, СНГ и странах Балтии. Он оценивается на рынке в пять показателей EBITDA (прибыль до амортизации и налогов). По словам Павлова, РЖД, как государственная компания, менее эффективна, поэтому рынок может дать ей оценку чуть меньше, чем у Globaltransa, где-то в районе 4 EBITDA. В 2012 году у РЖД прибыль до амортизации и налогообложения составляла 319 миллиардов рублей, что дает общую оценку компании в 1,28 триллиона рублей (38,7 миллиарда долларов). Из этой суммы Павлов предлагает еще и вычесть чистый долг, который составляет около одной годовой прибыли.

При этом аналитик подчеркивает, что на август 2013 года на рынке сложилась крайне неудачная ситуация для российских компаний, особенно государственных, которые сейчас оценивают по самым низким мультипликаторам.

Наиболее оптимистичную оценку стоимости РЖД «Ленте.ру» дали Alpari: по расчету аналитика этой компании Анны Кокоревой, базирующейся на последних финансовых отчетах монополии, РЖД может стоить 95-100 миллиардов долларов.

Разброс оценок связан прежде всего с тем, что хотя капитализация компании, на которую ориентируются инвесторы, и определяется по рыночным котировкам, трейдеры реагируют не только на финансовые показатели эмитента. Едва ли не важнее для них оказываются «второстепенные» факторы: сколько акций торгуется на рынке (free float), какова конъюнктура, сколько компания готова платить в качестве дивидендов и так далее. Ясно одно: за последние годы РЖД никак не подорожала и неизвестно, когда инвесторы смогут оценить ее так же, как несколько лет назад — особенно если компания не расчистит завалы из непрофильного бизнеса и по-прежнему будет искать финансирования для крупных проектов исключительно в казне страны. Время для сверхвыгодной приватизации монополии ушло, теперь РЖД имеет смысл продавать только с целью улучшить инвестиционный климат: пресловутые миноритарии будут заботиться об эффективности РЖД гораздо внимательнее, чем государство.

1,49 млрд на выплаты членам правления

В 2012 году из зарплатного фонда 1,49 миллиарда рублей монополия потратила на выплаты 24 членам правления РЖД, остальные сотрудники компании вынуждены довольствоваться гораздо меньшими зарплатами. Если предположить, что в монополии по-прежнему работает около миллиона человек, то получится в среднем по 54 тысячи на человека в месяц «грязными»; если взять на веру просочившийся в интернет закрытый документ РЖД о численности сотрудников и условиях труда в монополии, то тогда средние зарплаты увеличатся до 60 тысяч.

Смотрите также

Примечания



TAdviser рекомендует

27 февраля, Пн.

Бета
Лидеры по внедрениям ИТ в корпоративном секторе

Добавить: